序言：随着6月12日一列满载3200吨建筑材料的铁路班列自河北唐山滦县抵达北京大红门铁路货场，标志着北京建筑材料进京绿色物流大通道项目正式落地，“公转铁”这个词汇从去年的不温不火到一夜之间爆红网络。那么，打开“公转铁”正确的姿式是怎样？打赢“蓝天保卫战”是否只能依赖于“公转铁”？“公转铁”对于公路运输行业的冲击又当如何评估？作为物流从业人员，我们需要全方位、多角度正确认识和评估“公转铁”，以利于我们企业、行业、产业的健康和可持续发展。新物流时代需要新时代的物流，同时也更加需要新装备、新模式的创造和创新，只要思想不滑坡、办法总比困难多！
一、让市场在资源配置中起决定性作用
“蓝天保卫战”一词是李克强总理在2017年两会上所做的政府工作报告中**提出的，这应该是对习总书记2014提到的“北京的蓝天是APEC蓝,美好而短暂”的**回应。今年四月份的中央财经委员会第一次会议明确强调“调整四个结构”和“四增四减”，其中包括“调整运输结构，减少公路运输量，增加铁路运输量”。这是对于党的十九大中所提出的“坚持全民共治、源头防治，持续实施大气污染防治行动，打赢蓝天保卫战。”*为实在的落实方案。
6月27日，李克强总理主持召开国务院常务会议，研究部署调整运输结构、提高综合运输效率，审议并原则通过推进运输结构调整三年行动计划。7月2日上午，刘小明副部长在国务院政策例行吹风会上介绍了调整运输结构提高综合运输效率有关工作情况，并就我国运输结构存在的突出问题、推进运输结构调整的难点及解决方法等问题回答了记者的提问。
从4月份、6月份再到7月份，*****多次讲话的核心要义落实到三年行动计划指标上就是：通过三年集中攻坚实现全国铁路货运量较2017年增加11亿吨（增长30％）、水路货运量较2017年增加5亿吨（增长7.5％）、沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨的目标。要知道2017年的GDP增幅是6.9%，今年的GDP增幅预计是6.5%，在经济体量不变的情况下货运总量也不会有太大差异。那么问题来了，铁运和水运的增量将从何而来？答案就是要从公路货运总量中通过结构调整后换算得来的。
党的十八届三中全会《决定》指出，建设统一开放、竞争有序的市场体系，是使市场在资源配置中起决定性作用的基础。引导公路货运向铁水运输理性回归，需要具备一定的市场基础条件，通过市场调节杠杆来使降本增效、节能减排能够有效的落到实处。铁路运输费用本身不高，但是加上中间环节的各种杂费很容易形成铁路运价的倒挂，加之铁路系统长时间形成的僵化机制已将大宗货品运输挡在了门外。改变现状不能依靠公转铁的行政命令，更多的是铁路内路优化流程、调整价格、保障综合成本价格竞争优势，从而让市场在资源配置中起决定性作用！
二、全面公转铁给社会民生带来的隐忧
1）原有的价格竞争序列被打破
1867年问世的《资本论》是马克思主义*为经典的著作，其中有写道：价格是由价值决定的，受供求关系影响。但在完全竞争市场阶段，市场价格完全由供求关系决定。改革开放40年以来，中国的货运市场竞争格局发生了天翻地覆的变化，从原来的不开放、半开放、全开放乃至于到了今天的过度竞争时代，运输体系的价格也是从高到低一落千丈。如因公转铁所导致的公路闲置车辆再一次进入公路货运市场，将会引起公路货运市场断崖式下跌，那么铁路体系的运价势必不能维持平稳运行。比如，天津港一夜之间停止接收公路运煤，导致大量未到报废年限的公路卡车涌入河北其他城市运力市场，铁路运价同比公路运价的比较优势愈发的不够明显；如果运力的存量市场同增量市场不能维持平衡，则现有的价格竞争序列被打破后将产生公路、铁路双输书面。
2）新的国计民生问题发生变化
过去二十年中国经济的高速增长，大大促进了物流运输的发展。根据中物联数据显示：中国公路货运重型卡车保有量超过500万辆，轻中型卡车保有量超过1400万辆，市场规模超过5万亿人民币，已成为****大的公路运输市场。当我们国内的公路货运体量在综合运输体系中占比超过78%后，我们的公路货运司机群体已达到3000多万人。按照每位司机三口之家来衡量，将是1个亿左右的人口体量。如果全面公转铁势必会造成大量的卡车司机失业或是降低收入，很有可能会解决了一个环保问题又制造了一个民生问题。去年9月交通运输部提出要推进建设“司机之家”，以此来改善货车司机生存环境，今年6月11日下发通知在十省市正式进入建设试点工作，预估应该是和这一特殊群体的民生问题不无关系的吧。
3） 铁路市场化进程还未准备好
铁路运输具有安全、快捷、运能大、全天候、节能、环保等明显优势，依托于全国的路网基地布局已经形成了一张覆盖全国、互联互通、集疏运一体化的综合运输骨干网；铁路运输因运量相对集中、单位运量较大、环境协调性好，拥有不可比拟的优势。但是其劣势也非常明显，因铁路对基础设施更为依赖，不能完全做到「门对门」运输，且定价机制不够灵活，铁运和陆运之间长期存在竞争。从成本来看，铁路更适用于中长距离不换装运输，而短途或多次倒装运输并无明显优势。推行公转铁后，运输成本短期内将出现增长，一定程度上催生下游环节的涨价。以序言中进京绿色物流大通道项目的建筑材料班列为例，公路里程255公里，门到门单价为68-75元/吨。对比以下铁路公开运价查询系统，如果没有运价的政策性下浮，看不出公转铁对标公路有成本上的优势。
三、多式联运助力降本增效、节能减排
温故而知新，近期党和*****关于公转铁的重要讲话在党的十九大报告中都能找到出处，此次的推进运输结构调整三年行动计划是具体落地的时间表。与之前交通运输大部门体制改革后，制定的第一个综合运输服务领域的专项规划《综合运输服务“十三五”发展规划》也是相互呼应的，刘小明副部长对于《规划》也做出了精彩的解读。
1）加强技术研发，推进装备创新应用
新装备必将产生新模式，新模式必将带来新变革。《规划》指出加强物流核心技术和装备研发，鼓励物流企业采用先进适用技术和装备，吸收引进国际先进物流技术，提高物流技术自主创新能力。支持企业研发应用铁路驮背运输平车、半挂车滚装专用船舶等多式联运专用载运装备和机具，提升运输装备的通用性和现代化水平。以驮背运输为例，该项技术在欧美国家已经十分成熟并在其综合运输服务体系中占有重要地位。在铁路总公司的支持下，在北京驮丰高新科技股份有限公司的不懈努力下，驮背运输将在我国即将实现零的突破。
2）围绕重点工程，提高多式联运比重
多式联运的基础即是标准运载单元的统一，以及各种运输组织模式标准的互认。根据《规划》显示，多式联运工程位列十二项专项行动和重点推进工程之首，其重要性可见一斑。为了消除运输市场壁垒，交通运输部也将开展《综合交通运输促进法》和《多式联运法》立法研究，以推进综合交通运输标准体系建设。当各种运输组织方式形成统一的标准体系之后，加快推进大宗散货水铁联运、集装箱多式联运，积极发展干支直达和江海直达等船舶运输组织方式，探索构建以半挂车为标准荷载单元的铁路驮背运输、水路滚装运输等多式联运体系就已经不是难事。
3）优化运输结构，大力发展绿色物流
自2013年至2017年以来，从公路市场份额和铁路市场份额上对比来看仍然是10倍的关系，虽然铁路货运量在去年得到了两位数的增长但仍然与公路货运量差距较大；优化运输结构，合理配置各类运输方式，提高铁路和水路运输比重已经刻不容缓。大力发展甩挂运输、共同配送、统一配送等先进的物流组织模式，是节能减排和发展绿色物流不可或缺的方式。由此可见，打赢蓝天保卫战并非只有公转铁一种
方法，应该是多式联运、多措并举、有的放矢、齐头并进才能确保这场环保攻坚战取得圆满成功。
四、让驮背式甩挂起到一定的**作用
交通运输部曾于2016年中印发《关于推进供给侧结构性改革促进物流业“降本增效”的若干意见》（简称《若干意见》），《若干意见》明确指出：将大力发展多式联运，通过示范带动，着力推进江海联运、陆海联运、滚装运输、驮背运输等先进运输组织方式发展。进一步加快甩挂运输发展，优化甩挂运输条件。
1）甩挂运输的各种优势非常明显：
一，提高运输效率；
二，降低运输成本；
第三，促进节能减排；
第四，能够提高货物本身的安全。
目前，提高货物本身的安全这一点在中国体现得不够明显，这个需要和多式联运结合在一起，货物的装卸减少，货损货差减少，就能提高货物本身的安全。
2）甩挂运输和多式联运密不可分：
多式联运依赖于标准化的运载单元，无论是集装箱、半挂车，还是可脱卸箱体，要实施多式联运，其基础就是甩挂。只有甩挂运输被普遍使用，才可以把挂车作为一个运载单元实施多式联运。发展好多式联运必然可以大大提高我们国家的物流运输效率，当大面积的甩挂运输发展到一定程度后，自然会朝着多式联运的方向发展。
3）驮背甩挂使公铁联运优势互补：
对于1000公里以上的长途货运，铁路在时效、安全、准时、成本等方面有着天然优势。公路货运优势在于机动灵活，为客户提供门对门服务，800公里以内的城际运输使用公路运输比较经济。驮背式甩挂是公铁多式联运的集大成者，充分发挥了公路的接取送达优势，对接铁路干线运输优势，完成了公铁多式联运无缝衔接的过程。新产品**新模式，新模式带来新管理，是新时代物流体系不可或缺的一部分；如同之前的总结语：驮背运输是物流企业腾飞的翅膀，是治理马路杀手的新手力量，是道路节能减排的助力器！
五、借荐欧美经验使多式联运更快发展
为了大力发展多式联运，交通运输部从2016年、2017年分别开展了两批多式联运示范工程申报工作，并且第三批试点工作已将于近期正式启动。在2014年6月11日召开的国务院常务会议上通过了《物流业发展中长期规划（2014-2020年）》，规划中已经言明物流业是国民经济基础性、战略性产业。文中有18处提到大力发展多式联运，并且多式联运被列为12大重点工程之首。同时还要求加快多式联运设施建设、建立多式联运信息平台、强化集装箱多式联运系统。发展海铁联运、铁水联运、公铁联运、陆空联运，探索构建以半挂车为标准荷载单元的铁路驮背运输、水路滚装运输等。这一系列组合拳都将是打赢蓝天保卫战的重要举措，通过调整运输组织结构使废气排放符合标准，而并非一味的强调公转铁。
虽然国家部委多次发文大力发展多式联运，但目前面对公路运输市场过度竞争的局面，多式联运还未起到预期的效果。根本原因，还是在于利好政策制定的力度和可落地实施的简便易行，在这方面欧美国家的一些政策制定给我们提供了一定的启示和借荐意义：
1）美国对于多式联运的部分鼓励政策：①1979年美国州际商务委员会放松了对COFC/TOFC的运价、线路、货类等管制，使得铁路公司能够对公铁联运制定更有竞争力的价格。从20世纪80年代开始，美国国会通过一系列法案，放松对运输业的经营管制，鼓励拓展跨运输方式的联运；②构建多式联运技术标准体系：美国联邦汽车技术法规中，对涉及COFC/TOFC、滚装运输以及标准化运载单元、快速转运设施设备等，均规定了详细的技术标准，奠定了多式联运的标准化基础；③美国运输部在每个五年总体规划中，均将提高多式联运效率作为主要目标和任务。**的《美国成长法案》提出：未来六年联邦投资180亿美元用于改善多式联运系统（占交通总投资的4%）
2）欧盟对于多式联运的部分鼓励政策：
①欧盟要求各成员国进一步放宽对从事多式联运的准入标准要求。如德国法律规定接驳多式联运的卡车总重允许放宽至44吨（本来限40吨）、不受周日禁行限制（本来规定周日卡车禁行）
②主要对运输企业从单一公路货运向多式联运模式转变中的经济损失给予补偿。如对新开的铁路联运线路，初期若负债经营，欧盟经评估后可给予经济补偿；为了支持卡车减少长途运输而增加短途接驳服务，欧盟要求各成员国短途接驳多式联运的卡车给予税收减免或资金补贴，如德国法律规定免缴其公路使用税；
③对多式联运中转站进行资金补助：德国目前共有多式联运中转站122个，其中77个得到了政府的财政补贴。在联邦政府主导的物流园区规划建设中，将多式联运中转功能作为必要条件，联邦政府对联运设施设备的资助比例**可达85%；
后记：本来是该公路运的货公路运，该铁路运的货铁路运，但现在的情形是需要通过行政命令来引导“公转铁”，如果不能正确理解国家对于多式联运政策的顶层设计，很有可能与当初的意愿要求相去甚远。所以，让驮背式甩挂助力“公转铁”软着陆就是我们必须要考虑的一件大事。以上引用的官方文件较多，主要是了为阐述观点，下一期我们用翔实的数据来佐证驮背式智能甩挂的明显优势！综上所述，用一段顺口溜总结归纳如下：
穹顶之下雾霾见，呼吸卫生有疾患。
政府决心建生态，打响蓝天保卫战！
环保治理点到面，节能减排一条线。
工厂卡车乱排放，盯紧空气污染源！
公路查超治三乱，物流行业*期盼。
绿色能源新国六，污染防治不可断！
多式联运大贡献，驮背甩挂很方便。
优势互补公转铁，提质增效有钱赚！
交通强国民所愿，低碳环保金不换。
标本兼治须坚持，人间何处不青山？
本文作者：张海岐，中国物流学会第六届特邀研究员，**物流时事评论员，北京驮丰高新科技股份有限公司副总经理
